BUNDzeit 03/12

Fahren ohne Öl

Elektromobilität gilt vielen als Chance, Autofahren umweltverträglich zu machen. Ganz so einfach ist es nicht

Sirenen und Tierstimmen sind tabu, ebenso Kirchenglocken oder Fahrradklingeln. Eine EU-Verordnung hält bereits fest, wie sich Elektroautos nicht anhören dürfen. Weil deren wesentliche Fahrgeräusche, die Reifengeräusche, erst ab 40 Stundenkilometer deutlich zu hören sind, machen sich Autohersteller und Verkehrsexperten schon Sorgen, die mangelnde Geräuschkulisse könnte ein Sicherheitsproblem werden, und spielen mit dem Gedanken, synthetische Motorengeräusche zu kreieren. Zu leise Autos – angesichts von Millionen von Straßenlärm geplagten Menschen ein geradezu absurdes Luxusproblem. Etwa 6000 Elektroautos sind derzeit in Deutschland zugelassen, ihnen stehen mehr als 51 Millionen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren gegenüber. Für Anfang 2013 haben mehrere deutsche Autohersteller den Beginn der Serienproduktion angekündigt, es ist aber fraglich, ob sie das von der Bundesregierung angepeilte Ziel von einer Million Elektroautos erreichen werden. Diese Vorgabe, verbunden mit millionenschweren Fördergeldern, ist natürlich reine Industriepolitik. Nutzt sie auch der Umwelt?

Es kommt darauf an. Im Gegensatz zu Verbrennungsmotoren erlauben Elektromotoren prinzipiell eine emissionslose Fortbewegung. Es wäre fahrlässig, auf dieses Potenzial zu verzichten, das gilt natürlich nicht nur für den motorisierten Individualverkehr, sondern auch für den öffentlichen Verkehr und den Gütertransport (siehe Seite 2). Allerdings sind die Elektrofahrzeuge nur so grün wie die Ener gie, mit der sie angetrieben werden. Die Bundesregierung hat es bisher versäumt zu regeln, dass die Energie für die Elektroautos – bei einer Million Fahrzeuge etwa 0,3 Prozent der gegenwärtigen Stromproduktion – aus zusätzlichen regenerativen Quellen stammen muss. Man sollte besser nicht darauf vertrauen, dass die Hersteller aus freien Stücken für jedes produzierte Elektrofahrzeug – bildlich gesprochen – ein neues Windrad aufstellen.

Stammt der Strom ausschließlich aus Kohlekraftwerken, so ist die Ökobilanz der Elektroautos deutlich schlechter als die der herkömmlichen. Der Export in Länder mit einem von Kohle dominierten Strommix wäre also problematisch. Legt man den gegenwärtigen deutschen Strommix mit einem Ökostromanteil von knapp 20 Prozent zugrunde, so stößt das erste in Serie gebaute Elektroauto, der i-MiEV von Mitsubishi, zwischen 76 und 95 Gramm CO2 pro Kilometer aus – je nachdem ob zusätzliche Energiefresser wie Klima- oder Stereoanlage dazukommen. Von einem Null-Emissions-Fahrzeug kann also noch lange nicht die Rede sein. Man vergleiche dies aber mit den Werten, die die Neuwagen mit Verbrennungsmotoren 2010 erreichten: Die relativ sparsamen Flotten von Fiat und Toyota stießen im Durchschnitt 126 und 130 Gramm pro Kilometer aus, die von dicken Karren geprägten Flotten von BMW und Daimler 148 und 161 Gramm.

Die Grenzwerte sind zu hoch


Was würden eine Million Elektroautos für das Klima bringen? Angenommen, sie laden ihre Akkus ausschließlich mit zusätzlich gewonnener regenerativer Energie, so würde das den CO2-Ausstoß des Autoverkehrs ein wenig senken. Viel entscheidender wäre es, bei den Emissionen der Verbrennungsmotoren anzusetzen. Doch dagegen sträubt sich die Autoindustrie mit Händen und Füßen. So hat sie erreicht, dass die CO2 ab 2015 gerade einmal 130 Gramm pro Kilometer betragen sollen, 2020 immer noch 95 Gramm. Diese wenig ambitionierten Grenzwerte tragen dazu bei, dass alle Effizienzgewinne bei Motoren durch immer mehr Leistung und immer mehr Gewicht aufgefressen werden. Die Entwicklung der Elektroautos dient hier – nicht nur, aber auch – als grünes Deckmäntelchen. Wenn die Bundesregierung die Elektromobilität wirklich fördern will, sollte sie dafür sorgen, dass CO2-Grenzwerte deutlich niedriger angesetzt werden. Dies scheiterte auf EU-Ebene bisher am deutschen Veto.

Neben dem CO2-Ausstoß gibt es noch weitere Verkehrsprobleme, wie ein Blick in unsere Region zeigt. Welche Motoren die Autos haben, für die die A 14 durch nahezu unberührte Landschaften in der Prignitz und die A 100 mitten durch dichtbesiedelte Berliner Wohnquartiere gebaut werden sollen, ist völlig unerheblich. Immer noch tendiert die Politik dahin, Straßen auszubauen und gleichzeitig Mittel für Radverkehr und Regionalbahnen zu streichen (Siehe Randspalte Seite 3). Der motorisierte Individualverkehr als Maß aller Dinge ist das Problem: Flächenversiegelung bleibt Flächenversiegelung und Fußgängern und Radfahrern ist es einerlei, ob sie mit Elektro- oder Benzinautos kollidieren.

Das heißt natürlich nicht, dass Elektroautos des Teufels sind. Sie können Bus, Bahn und Rad wunderbar ergänzen. Nicht als Kopien der herkömmlichen übermotorisierten Privatautos, sondern als leichte und leise Carsharingoder Miet-Fahrzeuge, denen man auch ein gelegentliches Hupen nachsieht.

sp